表中，L=2m时取的规范值。　　从表一看出，等效均布荷载随板跨度的增加而减小。两种车行方向的等效均布荷载基本相同，为便于设计，本文将上述两种情况产生的荷载统一取值，如表二所示，供设计参考。

表二：一列消防车产生的最大等效均布荷载（kNm2）

　　当L≥6m时，等效均布荷载均取为10.0kNm2，因为跨度越大，停车空间越大，车轮荷载排列组合的可能性越大，所以等效均布荷载不宜再折减。　　2、双向板　　计算消防车产生的等效均布荷载似乎不应有单向板与双向板的区别，就像一般楼板设计，楼面活荷载的取值应没有单向板与双向板之分。按荷载规范的计算方法，双向板的等效均布荷载取值小于单向板，而且计算比较复杂。作为板的设计来说，表二的取值既安全又方便。所以，笔者认为：双向板等效均布荷载的取值仍可以参照本文表二。　　3、顶板梁　　汽车荷载作用于梁上的分布情况比作用于板上要简单。仅将汽车后轮荷载作为集中力直接作用于梁上。本节探讨的是设计时按表二取值是否可以直接计算梁的配筋。　　如果板的荷载按单向板的传力方向传给梁，按本文表二的荷载值可知梁允许承受的使用线荷载约为60kNm。若按双向板的最不利导荷方式传给梁即荷载峰值出现在跨中的三角形荷载施加在梁上，这时的等效均布荷载约为荷载峰值的23，即40kNm。　　（一）质量为20吨消防车的计算　　一台质量为20吨的消防车，单排后轮，每个后轮的最大压力为65kN，最不利的荷载作用一般为两个后轮同时压在梁上，按每个后轮的有效扩散线荷载长度为1.8米计算，则局部等效线荷载约为651.8=36.1kNm，该值小于上一段落所计算的40kNm，所以，对于质量为20吨的消防车，按本文表二的荷载值进行梁的配筋设计是偏于安全的。至于前轮荷载对计算梁的影响可以不考虑。理由如下：　　①如果板跨小于4米，前轮的作用点已不再本跨，因为前轮雨后轮的轴距为4米。　　②如果板跨大于4米，且板为单向板受力，则前轮对计算梁的影响较小，单向板的跨度一般小于7米，经计算，实际荷载仍小于60kNm。　　③如果板跨大于4米，且板为双向受力，则前轮对计算梁的影响还是较小。除非板跨度比较大，顶板中双向板的跨度一般小于9×9米，此时前轮的作用点基本上在板的中间，计算梁的受力荷载小于40kNm。　　当计算梁的两边均为双向板，且承受峰值出现在跨中的三角形荷载，即本梁的允许等效均布荷载为40kNm，当梁的跨度较小时应另作计算。设消防车后轮的一只轮子压在梁的跨中，应作配筋验算的跨度范围是L≤3.25m。此时梁的等效均布线荷载q应满足下式：　　　　　　　　q≥130L（kNm）　　（二）质量为30吨消防车的计算　　一台质量为30吨的消防车，双排后轮，每个后轮的最大压力为60kN，车轮作用点见图一。因为质量为30吨的消防车目前数量很少，所以在考虑梁最不利荷载作用时可以只计算一台车的荷载。把双排后轮近似按单排后轮作用点考虑（此时道路的活荷载取为零），即在消防车可能通过的梁上施加两个集中力，力的大小均为120kN，两个集中力相距1.8m；当梁跨度小于3.6m时，只需将一个120kN的集中力加载于跨中。把由此计算的梁配筋与按表二荷载加在板上的梁配筋计算结果比较，取数值较大者作为梁的配筋。　　4、覆土影响　　混凝土板上覆土可以有效地减小消防车在地下室顶板产生的等效均布荷载，覆土越深，板上荷载的有效分布宽度就越大，等效均布荷载就越小。我们当然也可以做出在不同填土厚度情况下，类似表一的等效均布荷载。但是考虑到设计过程的方便、尤其是顶板和顶板梁的等效均布荷载应尽量一致，同时普通建筑的地下室顶板覆土厚度不大，所以，笔者建议不考虑板上覆土对结构计算的有利影响。六、结语　　本文介绍了笔者在学习《建筑结构荷载规范》GB50007-2002的一些粗浅体会，内容纯属个人观点，旨在抛砖引玉。欢迎各方贤士共同探讨。参考文献　　⑴《建筑结构荷载规范》GB50007-2002　　⑵《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002　　⑶《给水排水工程构筑物结构设计规范》GB50069-2002　　⑷《给水排水工程管道结构设计规范》GB50332-2002　　⑸全国民用建筑工程设计技术措施《结构》2003P14~16